Sebektet
Иногда смеюсь так, что слышно как внутри меня хрипит сатана.
После десятилетнего отсутствия в Маранелло вернулась турбина. Лошадиных сил больше, ощущения все те же - оплакивать старые атмосферники причин нет.

Пока могли, в Маранелло держались. Беззаботная, райская жизнь была обеспечена атмосферными V8 и V12, способными раскручиваться до 9000 об/мин и петь, как никто другой. Но всему приходит конец. Сокращение рабочего объема, снижение расхода, борьба с токсичным выхлопом - с такими вещами приходится считаться даже производителю суперкаров за 200 000 евро. А путь к решению вопросов, как и у простых смертных, один - через турбонаддув. Но такой подход противоречит основным ценностям двигателей из Эмилии-Романьи, для них важнее мгновенный отклик на педаль газа, неповторимый саунд и такой же не поддающийся имитации прирост мощности на верхах...
В общем, проблема на проблеме. Однако инженеры Ferrari, и это в их стиле, превратили проблемы в возможности. Если честно, под капотом с изображением жеребца турбированные двигатели раньше встречались, но было это в далеких 80-х: другие времена, другие автомобили, да и сама концепция наддува интерпретировалась по-другому. Задача стояла вполне понятная - выжать из священных монстров вроде 288 GTO и F40 все, на что они способны, до последней лошадиной силы.
Никаких компромиссов.
И вот по прошествии почти 30 лет California доказывает, что отличные спортивные моторы можно делать и с турбиной. А точнее, вопреки ее наличию. Вопрос даже не в чистой динамике, потому что с характеристиками, если судить по бумагам, все более чем нормально. Сомнения, если таковые имеются, в первую очередь касаются ощущений: моменты тонкие, но крайне важные для принятия решения, тратить ли на машину деньги, за которые можно купить приличный дом.
Чтобы понять, сумели ли конструкторы дать верный ответ на поставленные перед ними вопросы, достаточно прохватить несколько километров. Едет машина блестяще. Уже на низах двигатель откликается на педаль мгновенно, а дальше раскручивается именно так, как положено мотору Ferrari. Конечно, это не убийственный 458 Italia, но все равно Ferrari California T - поражает своими возможностями. Лишнее подтверждение, что делать моторы как в Эмилии-Романье не умеет никто в мире.

Один из секретов, позволивших добиться такого результата, состоит в управлении крутящим моментом: для каждой передачи с третьей по седьмую предусмотрен отдельный алгоритм. За счет этого имитируется поведение атмосферного двигателя, кажется, что тяга растет пропорционально числу оборотов. А когда уже разогнался, в твоем распоряжении все 755 Н-м, на которые способен новый V8. Совсем не тот случай, когда «плоская» полка момента заставляет переключаться, не доходя до ограничителя. Это вам не турбодизель на 100 000 км пробега в год!

В Ferrari придумали определение «2+»: оригинальный способ предупредить, что сзади будет тесно.
Но победой над турболагом инженеры не ограничились. В центре консоли Ferrari California T, между дефлекторами, они разместили дисплей системы Turbo Performance Engineer. На нем могут отображаться несколько разных экранов, но особенно интересны два: текущее значение запаса мощности двигателя, которое указывается в процентах от значения максимальной мощности, и эффективность использования турбонаддува. Идея, несомненно, удачная, но, если честно, когда начинаешь общаться с автомобилем по-серьезному, смотреть на этот приборчик и в голову не приходит. Ибо именно в этот момент новый двигатель демонстрирует свой акустический потенциал: небольшой компромисс ощутят только те, чье ухо достаточно привычно к песне восьмицилиндрового атмосферника. Другими словами, создалась внутренняя конкуренция: лучше Ferrari может быть только Ferrari.

Поворотники - на руле.
В полном равновесии.
В остальном же это обычный California. Такое утверждение должно восприниматься как комплимент, потому что ощущения за рулем не изменились, конструкторам удалось в полной мере сохранить сочетание качеств, делающих Ferrari непохожим на других и, главное, способных втянуть тебя в этот мир, даже если ты не родился под знаком вздыбленного жеребца. Естественно, общий уровень гораздо выше, чем было, ибо усовершенствований немало: V8 стоит на 30 мм ниже, руль стал еще острее, глубоко переработаны системы контроля тяги (F1 Тгас) и управления подвеской (Magnaride).

Как бы то ни было, California сохранила способность в любой ситуации поддерживать абсолютное равновесие всех своих качеств. Какие именно черты характера должен проявить автомобиль, водитель определяет одним движением: достаточно повернуть селектор режимов. Он называется «манеттино», и это слово уже прочно вошло в лексикон автофанатов всего мира. Чаще всего он будет стоять в положении Sport: во-первых, если ты купил такой автомобиль, значит, спортивная жилка в тебе есть, а во-вторых, потому что выбор невелик - Comfort, Sport и «полная свобода» (то есть Esc Off). А где же режим Race? В нем нет нужды. Для трековых дел существуют 458-й и F12. A California хоть и спортивный, но скорее грантуризмо для дорог общего пользования. С породистой родословной и идеальным характером - с первых километров чувствуется, что инженеры Ferrari ничуть не лукавили, когда говорили, что именно на него они обратили особое внимание.

Пять в одном: На дисплее Turbo Performance Engineer в реальном времени отображается текущее значение запаса мощности V8 либо показатель эффективности использования турбонаддува. Ну и классические варианты: давление наддува, время, температура за бортом.

Технические характеристики Ferrari California T:


@темы: Ferrari