• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
Записи пользователя: Sebektet (список заголовков)
18:51 

# 13.

Sebektet
Иногда смеюсь так, что слышно как внутри меня хрипит сатана.
После десятилетнего отсутствия в Маранелло вернулась турбина. Лошадиных сил больше, ощущения все те же - оплакивать старые атмосферники причин нет.

Пока могли, в Маранелло держались. Беззаботная, райская жизнь была обеспечена атмосферными V8 и V12, способными раскручиваться до 9000 об/мин и петь, как никто другой. Но всему приходит конец. Сокращение рабочего объема, снижение расхода, борьба с токсичным выхлопом - с такими вещами приходится считаться даже производителю суперкаров за 200 000 евро. А путь к решению вопросов, как и у простых смертных, один - через турбонаддув. Но такой подход противоречит основным ценностям двигателей из Эмилии-Романьи, для них важнее мгновенный отклик на педаль газа, неповторимый саунд и такой же не поддающийся имитации прирост мощности на верхах...
В общем, проблема на проблеме. Однако инженеры Ferrari, и это в их стиле, превратили проблемы в возможности. Если честно, под капотом с изображением жеребца турбированные двигатели раньше встречались, но было это в далеких 80-х: другие времена, другие автомобили, да и сама концепция наддува интерпретировалась по-другому. Задача стояла вполне понятная - выжать из священных монстров вроде 288 GTO и F40 все, на что они способны, до последней лошадиной силы.
Никаких компромиссов.
И вот по прошествии почти 30 лет California доказывает, что отличные спортивные моторы можно делать и с турбиной. А точнее, вопреки ее наличию. Вопрос даже не в чистой динамике, потому что с характеристиками, если судить по бумагам, все более чем нормально. Сомнения, если таковые имеются, в первую очередь касаются ощущений: моменты тонкие, но крайне важные для принятия решения, тратить ли на машину деньги, за которые можно купить приличный дом.
Чтобы понять, сумели ли конструкторы дать верный ответ на поставленные перед ними вопросы, достаточно прохватить несколько километров. Едет машина блестяще. Уже на низах двигатель откликается на педаль мгновенно, а дальше раскручивается именно так, как положено мотору Ferrari. Конечно, это не убийственный 458 Italia, но все равно Ferrari California T - поражает своими возможностями. Лишнее подтверждение, что делать моторы как в Эмилии-Романье не умеет никто в мире.

Один из секретов, позволивших добиться такого результата, состоит в управлении крутящим моментом: для каждой передачи с третьей по седьмую предусмотрен отдельный алгоритм. За счет этого имитируется поведение атмосферного двигателя, кажется, что тяга растет пропорционально числу оборотов. А когда уже разогнался, в твоем распоряжении все 755 Н-м, на которые способен новый V8. Совсем не тот случай, когда «плоская» полка момента заставляет переключаться, не доходя до ограничителя. Это вам не турбодизель на 100 000 км пробега в год!

В Ferrari придумали определение «2+»: оригинальный способ предупредить, что сзади будет тесно.
Но победой над турболагом инженеры не ограничились. В центре консоли Ferrari California T, между дефлекторами, они разместили дисплей системы Turbo Performance Engineer. На нем могут отображаться несколько разных экранов, но особенно интересны два: текущее значение запаса мощности двигателя, которое указывается в процентах от значения максимальной мощности, и эффективность использования турбонаддува. Идея, несомненно, удачная, но, если честно, когда начинаешь общаться с автомобилем по-серьезному, смотреть на этот приборчик и в голову не приходит. Ибо именно в этот момент новый двигатель демонстрирует свой акустический потенциал: небольшой компромисс ощутят только те, чье ухо достаточно привычно к песне восьмицилиндрового атмосферника. Другими словами, создалась внутренняя конкуренция: лучше Ferrari может быть только Ferrari.

Поворотники - на руле.
В полном равновесии.
В остальном же это обычный California. Такое утверждение должно восприниматься как комплимент, потому что ощущения за рулем не изменились, конструкторам удалось в полной мере сохранить сочетание качеств, делающих Ferrari непохожим на других и, главное, способных втянуть тебя в этот мир, даже если ты не родился под знаком вздыбленного жеребца. Естественно, общий уровень гораздо выше, чем было, ибо усовершенствований немало: V8 стоит на 30 мм ниже, руль стал еще острее, глубоко переработаны системы контроля тяги (F1 Тгас) и управления подвеской (Magnaride).

Как бы то ни было, California сохранила способность в любой ситуации поддерживать абсолютное равновесие всех своих качеств. Какие именно черты характера должен проявить автомобиль, водитель определяет одним движением: достаточно повернуть селектор режимов. Он называется «манеттино», и это слово уже прочно вошло в лексикон автофанатов всего мира. Чаще всего он будет стоять в положении Sport: во-первых, если ты купил такой автомобиль, значит, спортивная жилка в тебе есть, а во-вторых, потому что выбор невелик - Comfort, Sport и «полная свобода» (то есть Esc Off). А где же режим Race? В нем нет нужды. Для трековых дел существуют 458-й и F12. A California хоть и спортивный, но скорее грантуризмо для дорог общего пользования. С породистой родословной и идеальным характером - с первых километров чувствуется, что инженеры Ferrari ничуть не лукавили, когда говорили, что именно на него они обратили особое внимание.

Пять в одном: На дисплее Turbo Performance Engineer в реальном времени отображается текущее значение запаса мощности V8 либо показатель эффективности использования турбонаддува. Ну и классические варианты: давление наддува, время, температура за бортом.

Технические характеристики Ferrari California T:


@темы: Ferrari

00:44 

#12. Lamborghini Huracan.

Sebektet
Иногда смеюсь так, что слышно как внутри меня хрипит сатана.
Быстрый, мощный, умеющий хранить полувековые традиции, но при этом быть на острие прогресса. И при необходимости превращаться из дерзкого суперкара в покладистый «гран туризмо».
Когда ты уже выехал на трек, на асфальт великолепного Ascari Race Resort в южной Испании, то вдруг в голове начинают крутиться слова Маурицио Реджани, главы отдела исследований и разработок Lamborghini: «Нам хотелось сделать немного иной, нежели обычно, автомобиль - чуть более «гран туризмо».

Инженерная правда.
Этой фразе, которую он бросил во время рассказа о технических новшествах, сначала не придаешь значения. Но он сказал чистую правду. И это не значит, что Huracan едет медленно или что настал момент оплакивать Gallardo, который спустя 10 лет почетной карьеры точно попадет на страницы исторических хроник как самый продаваемый Lamborghini - было выпущено 14 022 экземпляра! Тут скорее вопрос ощущений и ожиданий - вся история марки заставляет тебя ждать от Huracan грубости, иногда даже безрассудной, которую Ферруччо всегда желал видеть в своих творениях. Это особый тип понимания автомобиля, который отчасти еще сохранился (вглядитесь в интерьер, прислушайтесь к звуку), но отчасти был принесен в жертву компромиссам с эффективностью. А уж ее-то у Lamborghini Huracan не отнять.
Шасси (из алюминия и углепластика), подвеска (с электронной регулировкой), коробка (с двумя сцеплениями), полный привод (теперь с многодисковой муфтой) - здесь все новое, и лишь мотор, хотя и подвергся глубокой модернизации, все же сохранил родственные связи с «сердцем» Gallardo. Хорошо, что так: во времена господства турбонаддува мощный атмосферник хочется благодарить как чистое счастье. За манеру набирать обороты, за звуковое сопровождение, за рабочий диапазон, который кажется нескончаемым.
Даже на треке, где «лошадок» никогда не бывает много, Lamborghini Huracan едет действительно быстро, a V10 вместе с коробкой с двумя сцеплениями работают в унисон: переключаешься на 8000 с гаком оборотов в минуту без ударов и сомнений. Все даже слишком идеально, сказал бы ребенок, который прячется в каждом зараженном вирусом драйва и скорости. И именно в заботе о его счастье Lamborghini решил сделать переключения заметными - хотя бы в режиме Corsa.

Об остальном позаботится шасси. Передние колеса Lamborghini Huracan не «поскальзываются» даже в самых узких поворотах, задние четко держат в быстрых дугах. И, что очень важно для спортивного автомобиля, шасси чутко реагирует на перераспределение нагрузки. Так, новый Lambo оставляет пилоту возможность выбирать стиль вождения: в зависимости от того, как играешь газом и тормозом, задняя ось будет ориентирована либо на устойчивость, либо на маневренность. Хотя изначально Lamborghini Huracan (если его не провоцировать) настроен скорее на недостаточную поворачиваемость. И это, возможно, как раз та деталь, что делает его менее безжалостным, чем можно было ожидать. Полный привод, как и руль, здесь точнейший, но не
особенно информативный. В обычных условиях он передает 30% тяги на переднюю ось. И если подчас возникает ощущение, что Huracan не полностью выдает на асфальте свой потенциал, не стоит забывать, что LP 610-4 - лишь базовый вариант, к которому в ближайшее время добавится Superleggera, или как там ее назовут.

Всегда на высоте.
Покинув трек, Lamborghini Huracan становится милосердным. Селектор режимов Anima (по-итальянски это «душа», но на самом деле сокращение от Adaptive Network Intelligent Management) переводим из Corsa в Sport или даже в Strada. С учетом того что V10 способен мощно тянуть даже с 2500 об/мин, оказывается, что едешь в замечательном «гран туризмо», желающем не конкурировать с Ferrari 458, а быть ближе к Porsche 911: так же относительно удобно, тот же покладистый характер, та же самая способность подстраиваться под роль машины на каждый день. И заслуга в этом в том числе спортивного, но гостеприимного салона с отличной посадкой и внятной обзорностью.

Как и в Aventador, виртуальный щиток приборов рисуется на 12,3-дюймовом LCD-экране, и его можно конфигурировать по вкусу: хочешь - будет крупный тахометр или карта навигатора, хочешь - и то и другое. Управление функциями - посредством клавиш на руле, на спицах которого размещены кнопки и поворотников, и дальнего света, и стеклоочистителей. В полном соответствии с Lambo-стилем выполнена клавиша пуска двигателя - на центральном тоннеле, под защитной красной крышкой, как заведено в авиации. Практическая ценность такого решения стремится к нулю, но для ребенка, о котором мы уже говорили, это именно то, что нужно.
Технические характеристики Lamborghini Huracan:

@темы: Lamborghini

23:35 

# 11. Mazda CX-9.

Sebektet
Иногда смеюсь так, что слышно как внутри меня хрипит сатана.
Говорят, в одну реку нельзя войти дважды. Но многие пытаются, порой не без оснований – и течение изменилось, и подводных камней поубавилось.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ:
3699 cм3, 6 цилиндров, бензин
277 л.с. при 6250 об/мин
367 Нм при 4250 об/мин
полный привод
6 диапазонов, АКП
макс. скорость – 192 км/ч
0-100 км/ч – 10,1 c
ЦЕНА: от 1 919 000 руб.
КОНКУРЕНТЫ: Kia Mohave, Honda Pilot, Toyota Highlander

Флагманский кроссовер Mazda уже пытался покорить российских любителей всего большого в 2008-м. Но безжалостный кризис вынудил свернуть продажи уже на следующий год. Да и по популярности за намного более «зум-зумовским» CX-7 ему было не угнаться. Сейчас иные времена. Словечко «кризис» вышло из моды, «скайактивный» CX-5 отправил CX-7 на пенсию, и место старшего в гамме кроссовера снова вакантно. А свято место, как говорит пословица...

Конца и края нет росту популярности автомобилей с большими колесами и клиренсом, их продажи год от года только растут. И возвращение CX-9 весьма кстати. Тем более что недавно он пережил рестайлинг. Решетку в соответствии с дизайн-концепцей «KODO – душа движения» перекроили на манер всех последних моделей, подвели диодами переднюю и заднюю оптику, немного перерисовали бампер. Вуаля! Несколько штрихов, и большой добряк изменил взгляд на жизнь – решил быть хищником. Из семейства кошачьих. Но остался собой. О переводе модели на рельсы технологий SKYACTIV пока не слышно. Под капотом все тот же 277-сильный V6, работающий в паре с шестидиапазонной АКП. Динамика прежняя, незажигающая, но вполне достаточная для уверенных обгонов, особенно на фоне массы под две тонны. И поступь знакомая – не шаткая и не валкая, хотя по паспорту CX-9 – стопроцентный гражданин США. На неровностях даже потряхивает, но главное, что курс на магистрали кроссовер сохраняет с уверенностью тяжелого крейсера. В поворотах тоже все прогнозируемо. Еще бы на руле было больше обратной связи с дорогой...

УПАКОВКА ПО КЛАССУ.
Общая компоновка салона также не изменилась. Семь мест, причем даже на галерке взрослым и длинноногим будет не то чтобы комфортно, но хотя бы не тесно за счет продольной регулировки кресел среднего ряда. Багажник, как и прежде, может быть скромным, большим и очень большим – зависит от количества пассажиров на борту. Но есть место и изменениям. Точнее, улучшениям. Шкалы приборов с белой подсветкой и читаются быстрее, и меньше прежних, с красно-синей, напрягают глаза.

Облагородились вставки – на смену искусственному дереву пришел металлический бордо. Исправлено несоответствие оснащения классу. Безопасность задней «полусферы», прежде будто бы забытая, теперь доверена парковочным датчикам и камере, темноту разрезают биксеноновые фары, о которых дорестайлинговый CX-9 мог только мечтать, а добраться до пункта назначения поможет новый медиакомплекс с навигацией, правда, это удовольствие уже за доплату. Он же отвечает за интеграцию мобильных устройств – есть USB-вход, Bluetooth, разъем для iPod и Aux. А еще, говорят представители Mazda, значительно улучшилась система голосового управления всей этой мультимедией. Ценник? На уровне. И класса, и конкурентов в сравнимых уровнях оснащения. Правда, в отличие от них CX-9 существует только в единственной, максимальной комплектации. Но у Mazda тут свои козыри: опциональный набор систем безопасности, недоступных прямым соперникам.

ЗАЩИЩЕННЫЙ ПО КРУГУ.
Mazda CX-9 россиянам предлагается в максимальной комплектации, но ее можно сделать еще максимальнее. Во-первых, любой металлик потребует доплаты в 15 000 руб. Во-вторых, можно заказать один из двух пакетов опций. Первый стоит 50 000 руб. и включает навигацию и аудиосистему Bose с 10 динамиками. Второй обойдется в 125 000 руб., и помимо вышеперечисленного в него входят люк и набор систем безопасности, объединенных общим названием i-ACTIVSENSE. А именно: – распо­знавание непреднамеренного пересечения разметки, автоматическое переключение дальнего света на ближний при появлении встречного либо попутного автомобиля, мониторинг слепых зон по бокам и преду­преждение о препятствиях впереди. Помимо этого, любой российский СХ-9 имеет в арсенале полный набор подушек безопасности, системы контроля тяги, стабилизации и защиты от опрокидывания, биксеноновые фары и противотуманки.

@темы: Mazda

19:59 

# 10. Lamborghini Aventador Roadster.

Sebektet
Иногда смеюсь так, что слышно как внутри меня хрипит сатана.
Размеренный променад по набережной в Майами-Бич или гонка по овалу в Хоумстеде – открытый итальянский болид хорош в любой ипостаси.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ:
6498 cм3, 12 цилиндров, бензин
700 л.с. при 8250 об/мин
690 Нм при 5500 об/мин
полный привод
7 ступеней, «робот»
макс. скорость – 350 км/ч
0-100 км/ч – 3,0 c
ЦЕНА: от 19 450 000 руб.
КОНКУРЕНТЫ: пока нет.

Родстер заставляет пережить совершенно разные чувства, зачастую диаметрально противоположные. Вопрос настроения и дорог. Например, на юге Флориды важнее казаться, чем быть: жесткие скоростные лимиты эффективно осаживают драйверское эго...

Кнопка пуска двигателя прикрыта красной крышечкой. Над ней – клавиши режимов движения: Normale, Sport и Corsa.
Штаты – главный рынок для болидов из Сант-Агаты. На этой земле принято кичиться машинами, но здесь не провоцируют с визгом стартовать со светофоров. Водители огромных грузовиков приветствуют тебя громким клаксоном, но не пытаются вытолкать с дороги, а пешеходы сразу же просят друзей или прохожих снять себя рядом с суперкаром на камеру мобильника, стоит лишь припарковаться. В общем, никакой социальной ненависти, но при этом – непреодолимое обязательство никогда не вдавливать педаль газа в пол. Там итальянский бык затыкает кляп своему мощнейшему V12 и по большей части дремлет. Тем более что сейчас на маленькой скорости ехать гораздо проще, чем раньше: электроника позволяет все что угодно. И это настоящее чудо мощнейших современных грантуризмо, весьма послушных, несмотря на взрывной потенциал.
МЯГОК В ГОРОДЕ, ЗОЛ НА ТРЕКЕ.
На скорости до 130 км/ч шесть из двенадцати цилиндров «отдыхают», чтобы сократить расход и вредные выбросы. Причем водитель об этом даже не догадывается – достаточно чуть придавить акселератор, и все возвращается на круги своя: громкий рев мотора подтверждает, что 700 «лошадок» готовы мгновенно сорваться в галоп. Но Roadster определенно создан для «пикапинга». Для того, чтобы показать себя, попасть в центр внимания. Этот автомобиль – предмет искусства или воплощение статуса, визитка для совершения крупных сделок и средство разрушения брака. Впрочем, есть и другой Aventador – чрезмерный, способный обращать врожденную нехватку комфорта (сверхнизкая посадка, излишняя жесткость, плохой обзор) в преимущество. Но только в соответствующей обстановке, вдали от дорог общего пользования. На закрытой трассе в привычной для себя обстановке Aventador Roadster демонстрирует лучшее, на что он способен, оправдывая усилия разработчиков. Уже извилистая дорога на подъезде к овалу в Хоумстеде, где спорткары «штампуют» круги со средней скоростью более 350 км/ч, не оставляет и следа от спокойного нрава. Автомобиль сочится злостью, которая не ограничивается космическим ускорением 0-100 км/ч за 3 с – мотор за спиной продолжает тянуть в бешеном темпе, и уже через 23 с после старта Aventador несется со скоростью 300 км/ч. Недостижимый для «воскресных пилотов» предел родстера кажется нереально близким уже в режиме Sport. А уж в гоночном Corsa даже самые хладнокровные водители взорвутся от избытка эмоций.

Чем экстремальней становится автомобиль, тем сильнее меняются настройки шасси и растет острота реакций. И больше всего впечатляют улучшения в работе коробки, в обычном режиме ничем особо не примечательной. Переключения происходят значительно быстрее, а каждое повышение передачи сопровождается ощутимым ударом в спину. На самом деле в семействе Volkswagen, частью которого является и Lamborghini, имеется «робот» с двумя сцеплениями, но его размеры слишком велики для тесного Roadster. Коробка от Bugatti тоже великовата, да и по цене она как целый Aventador. Зато устойчивость на дороге дарит заоблачные ощущения. Полный привод в режиме Sport практически превращается в классический (90% тяги направляется на заднюю ось), в гоночном Corsa распределение крутящего момента чуть меняется, но все равно 80% тяги идет назад. Чтобы потерять сцепление с асфальтом, нужно либо очень сильно ошибиться, либо же попробовать изначально что-то невозможное. Непонятно, правда, что именно: все лучшее получаешь, затягивая торможение и продолжая его уже в повороте, вынуждая автомобиль слегка забросить заднюю ось, чтобы ускориться уже на практически прямых колесах и избавиться от недостаточной поворачиваемости в любых условиях (помните, что масса родстера – две тонны). Вы спросите: а с открытым верхом все так же? Да, но... Говоря начистоту, без крыши гораздо приятнее совершать романтичные прогулки и красоваться на набережной, чем портить прическу на нереальных скоростях. Ну а процесс сборки-разборки занимает максимум пару минут...

Жесткая крыша, полностью изготовленная из углепластика, разделена на две секции, каждая из которых весит менее 6 кг. Для них отведено специальное место в багажном отсеке.
МОЩНОСТЬ, которую развивает V12 объемом 6,5 л, составляет 700 л.с. Новая система отключения цилиндров CDS (Cylinder Deactivation System) и обновленная старт-стоп позволяют снизить расход топлива и количество вредных выбросов.

Капот Roadster визуально отличается от капота купе. Его центральный элемент – нечто вроде позвоночника, по бокам от которого располагаются шестиугольные панели, похожие на пластины доспехов будущего.

@темы: Lamborghini

All Wheel Drive

главная